锦州国际贸易物流产业园可行性研究报告物流园行业发展状态分析

第二章 物流园行业发展状态分析
1．我国物流园发展现状
1.1我国物流园发展总体情况
　　　目前我国物流园的数量规模比较大、分布比较广，但地域差别明显。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园总量占了全国物流园总量的“半壁江山”。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。而沿海经济区的快速发展直接拉动了这些地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达，现代物流发展水平高，物流市场需求旺盛，同时也表明对物流园建设和发展的内在迫切需求。
　　　至2008年，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园总量为260个，占全国物流园总量的54.7%。其中，运营的物流园79个，占全国运营物流园的64.8%；在建的物流园101个，占全国在建物流园46.1%；规划中的物流园80个，占全国规划中的物流园59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园也主要集中在三大沿海经济区域。
　　　目前，我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园已成为很多省份和地区推进现代物流发展的两大主题，国家有关主管部门和地方主管部门也正在制定促进物流园发展的宏观政策。截至目前，几乎每个省份都制定了物流发展规划，而其中对物流园规划更视为发展的重点。据不完全统计，目前全国在建和规划建设中的以物流园、物流基地、物流中心命名的各类园区达几百家之多。这些园区大多是地方政府牵头规划并投入一定资金，由企业或投资公司来运作；大多数园区都是综合性的物流园；从物流园建设的区域分布来看，这些园区大多分布在长三角，珠三角和环渤海湾等东部沿海区域，即东部多，西部少；沿海多，内陆少；交通枢纽地区多，交通滞后地区少。
表1:全国部分省份或地区已经或计划筹建物流园数
省直辖市规划园区 家数 相关规划
北京市 5 北京计划百亿打造内地最大物流港，五大园区2007年建成，北京物流港项目已定位为：一港、三流、三区和五大中心。
深圳市 6 深圳市推出《“十五”及2015年现代物流业发展规划》，把现代物流业作为深圳的三大支柱产业之一，将规划建设6大物流园。
上海市 5 上海市出台的《“十五”现代物流产业发展计划》，提出着重发展陆、海、空三大物流和五个物流园，建设市内配送中心20个，市外配送中心3-5个，把上海建成国际航运中心。
江苏省 14 据江苏省物流规划显示，江苏十五期间要建成14个综合性物流园；目前，该省南京、无锡等地物流规划已经出台；
天津市 7 天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；
大连市 5 根据大连市现代物流规划，再过5年，大孤山半岛国际物流园将与大连新港物流区、北良港物流区、保税区物流区和双D港物流园连为一体，形成在全国独具特色的环岛带状物流园。
广州市 4 广州市正在建设大型的航空港、深水港、信息港等“三大港”和规划建设辐射全国及海外的东、南、西、北四大物流园，计划把广州建成全国最大的物流中心。
福建 8 福建省将在商品流通领域对非公有制经济进一步放开，并在福州、厦门、泉州三大中心城市建设三个大区域性现代物流中心，大力推进流通现代化。
重庆 5 重庆计划在5年内，建设五大物流园
青岛 6 青岛市“十五”期间，建设６个各具特色的物流园
石家庄 7 《石家庄物流规划》的总体框架是：建设一个园区，设立6个物流中心，搭建3个平台，构筑3大体系。
杭州市 5 要依托接轨上海经济辐射前沿和华东交通网络重要接点地位,以及物流需求分布,建设物流园。规划期内将重点建设5家上规模的物流园（中心）
宁波市 7 《现代物流发展规划》提出的目标是：力争通过10至15年的努力，建设成为上海国际航运中心重要组成部分、长江三角洲的国际物流枢纽和浙江省的重要综合物流中心
温州市 10 温州打造“国际性轻工城”，日前，市发展计划委员会会同市经济建设规划院对温州的现代物流体系进行详细的规划，包括十大物流园的建设规划。主要分为综合型、产业型和商贸型三种类型。
1.2我国物流园的基本类型
　　　我国物流园的基本类型主要根据物流园位置构成不同，将物流园分成集中型和非集中型两大类；根据物流园发展的行业导向不同，将物流园划分为专业型和综合型两大类；同时根据按服务对象和服务半径的不同，又将物流园的形式主要划分为国际型物流园、区域型物流园和市域配送型物流园三类。
　　　本报告主要是按功能来划分，结合了国内外的分类标准，并作了一些修改，我们从功能角度将物流园基本划分为四大类：转运型物流园、存储配送型物流园、流通加工型物流园以及综合型物流园。 
表2：按功能分类的物流园
园区类型 概念 代表园区
转运型物流园 指可实现运输方式转换(海-陆、空-陆、公路-铁路)的物流园 上海国际航空物流园、上海海港新城物流园、上海外高桥物流园、深圳华南国际物流中心、天津港集装箱物流中心、北京空港物流园、青岛前湾国际物流园、大连鑫码物流基地、宁波港物流园
存储配送型园区 指以大规模的仓库群为基础，形成以存储和配送功能为主的物流园 安得芜湖物流基地、深圳笋岗-清水河物流园、北京华通物流园、南京王家港物流中心（信息配载）、重庆九九物流园、广州龙骏物流中心
流通加工型园区 指承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的物流园 广东物资集团、深圳笋岗-清水河物流园；宁波物资物流中心
综合型物流园 指同时具有以上几种功能，规模庞大、功能齐全的物流园 深圳平湖物流基地、宝供苏州物流基地、传化物流基地、大连国际物流中心、上海西南、西北综合物流园、北京通州物流园、西南成都物流中心、宁波现代商贸物流园
　　　当然，这些园区的划分不是绝对的，某种类型的园区可能同时兼有其他一种或几种功能，例如流通加工型园区可能本身就具有基本的仓储设施，我们划分的依据是占主导地位的那种功能。
2. 我国物流园的发展机遇
　　　物流园作为具有一定规模和综合服务功能的物流节点，其产生和迅速发展有其深刻背景。除了其自身的背景和社会经济发展的需要外，在我国发展物流园还具有特殊的市场发展机遇。
2.1我国物流市场的发展需要更多的物流园。
　　　据调查，目前我国工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。而物流园作为多种物流服务功能的重要节点，其本身就具有第三方物流或第四物流的功能。
2.2 物流市场的集约化、协同化和全球化发展趋势需要大力建设物流园。
　　　根据国外物流企业的发展方向，物流企业将向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园；二是物流企业兼并与合作。物流园是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，作为具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。就目前我国物流企业发展现状而言，大多数物流企业的服务范围比较单一，所谓的第三方物流公司也大多从事着物流业务的转包工作，且物流企业也比较分散。而现代企业对物流企业的服务要求是能提供全系列的物流服务。物流园的建立有利于将众多服务功能不同的物流公司集聚在一起，通过园区的写作功能，各企业可以实现物流信息和物流基础实施的共享，从而形成紧密的协作关系。即物流园能提供单独一家物流企业所做不到的物流业务，使工商贸企业能够在园区内得到自己所需要的物流业务，可以吸引国内外的知名物流集团参与，为第三方物流的快速发展树立榜样。
2.3城市新布局让物流企业“退城进园”成为物流园市场新机遇。
　　　随着我国经济的进一步发展，新一轮的城市建设正在进行，很多城市进行了新的规划和布局。城市经济布局的大调整，加上城市建设规划和政策的限制，给传统物流带来了很大的冲击，一些传统的运输工具和大型仓库在市内已受到限制，一些企业原有的采购、仓储、运输等物流链格局被打破，他们迫切希望寻求相对集中的物流设施和专业化的服务，这就为第三方物流和物流园的发展提供了新的发展空间。而城市产业结构的调整为也为物流的发展提供了新的机遇，工业园的建设为物流业的发展带来了新的要求，主要是以大企业为龙头，推进工业园区的集约化、物流化、现代化建设，带动引资新建和老企业“退城进园”。 　
2.4未来中国物流园的发展步伐和发展速度将不断加快，展现出良好的发展前景。
　　　未来几年在我国包括高速公路、铁路、机场、港口等在内的交通基础设施的建设取得重大突破后，如何发挥这些设施的作用和效能，将会得到交通主管部门的政策支持，物流园对规模化、规范化组织运输服务，以及提升相关设施的功能和效率的作用，必然会受到交通运输相关行业管理部门的重视，从而为运输枢纽型的物流园的发展带来机遇。新型工业化和流通现代化是重要的产业发展导向，物流园与产业园区、商贸流通中心的结合，完全符合国家经济发展战略，发展机遇不言而喻。
3.我国保税物流园的基本情况及主要优势
　　　2004年8月16日，国务院办公厅正式批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津保税区与其邻近港区开展联动试点。目前，上海、大连、张家港三个保税物流园已正式封关运作。
保税物流园（区港联动）是指在保税区与港区之间划出专门的区域，并赋予特殊的功能政策，专门发展仓储和物流产业，达到吸引外资、推动区域经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的。它是目前中国法律框架下的自由贸易区雏形，将进一步提升保税区的功能，有效推动保税区逐步向自由贸易区转型。
3.1政策优势
　　　保税物流园内除继续执行现有的保税区政策外，还享受以下三条配套政策：
对进入保税物流园的国内货物实行进区退税。
　　　比照出口加工区，对从区外进入保税物流园内的国内货物实行进区退税。若进入保税物流园内的国内货物重新回到区外，应严格按照货物的实际状态办理货物的进口手续,改变了保税区现行的离境退税方式，降低了企业运营成本。
给予区内企业在税费政策和市场准入方面的国民待遇。
　　　区内企业无论什么性质，都享受统一的税费政策和市场准入待遇。取消现行对国内企业征收监管手续费的政策；取消对区内企业在货代、船代和外贸经营权等多种领域方面的限制。
适度放宽外汇管理。
　　　货物在保税物流园与境外之间流动，区内企业无需办理出口收汇和进口付汇核销手续；货物在保税物流园与境内之间流动，由区外企业按照规定办理出口收汇和进口付汇核销手续；区内企业办理进出口收付汇核销后，与区外企业（无进出口经营权）结算以人民币计价。
3.2功能提升优势
　　　根据“一线放开、二线管住、区内宽松”的区域管理理念，可以充分发展“区港一体”的优势，进一步完善货物配载、货物中转与仓储、国内外货物代理、多式联运、物流信息管理的功能；进一步完善进出口贸易、报送、通关、货物装卸、保税仓储、分拨配送等服务功能。中转集装箱在保税物流园可以进行拆、拼箱，改变中转集装箱在港区内只能整箱进出的现状，集装箱在保税物流园堆存无时间限制，改变集装箱在港区只有十四天报关期限的现状。
3.3通关便捷优势
　　　通过实施“区域管理封闭化、海关管理智能化、园区管理信息化、海关通关快捷化”等措施，一次申报，一次查验、一次放行，园区和港区之间开辟海运直通式通关通道，设立自动判别体系，自动生存管理数据，实现EDI无纸报关，直通式卡口实货放行。特别是对园区同保税区、出口加工区、保税仓库之间的保税货物结转可实行“分批出区、集中报关”的快捷通关手续，大大提高了通关效率。
3.4监管高效优势
　　　采用高科技手段，设置先进的海关监管设施和完备的企业电子帐册管理系统，既保证了海关对园区的严密监管，又使货物能够快速流通。
3.5体制创新优势
　　　海关、检验检疫、边检等监管单位，在园区试行“一站式”申报，并与邻近港口的监管单位紧密配合，减少通关环节，提高通关效率和降低商务成本。
4. 辽宁港口物流的总体评价
　　　 辽宁港口物流在经历了多年缓慢发展之后，已呈现快速发展势头，这不仅得益于近年来全球集装箱运输市场的稳步发展以及我国集装箱运输的持续快速发展的良好态势，更得益于中央加快东北老工业基地振兴、推进大连东北亚重要国际航运中心建设战略的全面实施。总体评价如下：
4.1 区位条件优势明显。
　　　地理位置优势，确定辽宁省对发展国内国际物流具有比较优势。在国内南北物流交流方面，无论是陆路还是海路运输，辽宁省都处在东北经济区与国内其它经济区域交通联系的枢纽地位；在发展国际物流及国际中转通道方面，辽宁省地处东北亚地区的中心地带，周边有日本、韩国、朝鲜及中国东南沿海的经济发达地区，北部为中国东北、蒙古、俄罗斯远东经济相对欠发达地区，这两大区域在物流合作上有广阔的发展空间。辽宁省是联结这两大不同发展梯次地区的主通道和主枢纽，在推动环黄海地区中日韩三国物流合作、发展集装箱运输方面具有特殊的地位和作用。
4.2 港口码头现代化建设步伐较快，综合运输能力显著提高。
　　　我国恢复WTO地位前后，企业的市场竞争意识普遍增强，瞻前发展理念推动现代化建设的步伐。由此，辽宁各港口瞄准国内外先进水平，积极实施发展规划，不断提高综合运输能力，特别是集装箱运输基础设施规模不断扩大、技术装备水平大幅度提升。大连港集装箱专业码头、港口基础设施现代化建设，一直保持超前发展的格局，随着高性能计算机系统的引进投产、升级，集装箱码头已成为中国最先进的专业码头之一，在作业效率、综合服务、集疏运条件及科学管理等方面都处在国内港口领先水平；营口港不仅有集装箱专用泊位和较完善的基础设施，而且正在增建新的生产能力；锦州、丹东港也都配备了可装卸40英尺国际集装箱的装卸设备，并已建设集装箱专用泊位。辽宁以传统运输为主的沿海港口朝着多功能方向转变，现代化的集装箱港口初具规模。
 4.3 集装箱运输通道形成较高水平的网络。
　　　我国东北是水路、铁路、公路、管道和航线立体交织的综合运输网络区。境内纵横交错的70多条铁路线，连接各主要城镇、工矿区和农林牧业基地，构成了全国最发达的铁路运输网系，各港区专用铁路连接干线直通国铁网络。道路运输基本形成了以高速公路为主骨架，以国省干道和县乡公路辐射连接的公路网络。沿海各港口自建二级以上的疏港公路，均与公路干线运输网连接。全省各地市联运公司等企业，集装箱运输业务场地规模不断扩大，集装箱专用车辆继续增多。集装箱运输通道良好，为加速发展我省集装箱运输产业提供了有利条件。
4.4 集装箱运输管理创新的水平不断提高。
　　　集装箱运输做为新兴产业，强化管理、总结管理创新经验，对于促进这项产业的大发展，具有重要战略意义。在实践中，管理创新给集装箱运输行业和企业，增添了活力，探索出有成效的发展途径。如大连港改革企业结构、加强管理创新，自成立大连集装箱码头有限公司后，致力于发展集装箱运输，引进信息化的码头操作系统和EDI系统，既推动管理手段现代化达标，又为大发展储备技术资源；营口港抓管理组织建设，与中远集团合作成立中远营口国际集装箱有限公司，汲取和借鉴科学管理方式，提高了集装箱运输管理水平。除此，港口与铁路部门协调，联通开行“五定”集装箱海铁直达班列，为今后集装箱多式联运创造了条件。
 4.5 反映市场需求的集装箱运输价格体系正在形成。
　　　全省集装箱运输基本实行国家定价与市场调节相结合的价格体制。铁路运价仍由国家统一制定和管理。为适应市场竞争和鼓励发展铁路集装箱运输，1998年初铁道部调低集装箱运价，规范集装箱的杂费核收标准，给集装箱运输发展提供价格促进政策，产生良好效果；2002年1月辽宁省交通厅、省物价局联合发文大幅度下调高速公路国际集装箱通行费标准，以鼓励国际集装箱运输的发展。2004年8月29日沈大高速公路扩建工程完成通车，为鼓励集装箱车辆的运营发展，对集装箱运输车辆降低了收费标准，有利于促进辽宁中部地区与沿海港口间公路集装箱运输的快速发展。价格体系的逐步完善，必然形成市场竞争创新的激励机制，为推进集装箱运输发展提供新的动力。
 4.6 与周边港口比较，存在一定差距。
　　　辽宁集装箱货源中本省所占比例大，这与辽宁和东北其它地区经济发展水平及外向型经济发展程度密切相关。也发映出目前东北经济区域的经济总量不大，产业结构不尽合理，集装箱适箱货种货量相对较少的现状。
5 . 辽宁港口物流的国内外环境
5.1 国际环境
　　　经济全球化和国际贸易持续发展的的大环境有利于辽宁区位优势的进一步发挥。辽宁拥有加速发展集装箱运输的优势条件，包括区位、区域经济资源、运输体系及政策环境等方面。全球集装箱运输处于稳步发展阶段，经济全球化进程的加速发展促进了全球贸易的发展和国际物流规模的扩大，带动了全球集装箱运输市场的稳步发展，为辽宁加速国际集装箱运输发展提供了有利支撑。
5.2 国内环境
　　　我国经济持续健康发展带动集装箱运输快速发展的行业特征有利于辽宁集装箱运输“借势”发展。近10年来我国沿海港口集装箱吞吐量以年均30%的增长率持续发展，2005年达到7580万 TEU ，比上年增长23%，据权威机构预计，到2010年全国规划的集装箱运量将达1.2亿TEU，今后6年每年将以1000万 TEU速度增加。“十五”期末，国务院下发《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》，为此，辽宁积极调整区域经济布局，明确开放区域重点，提出了加快以大连为中心的辽东半岛沿海经济区建设，加快大连长兴岛、营口沿海工业基地、辽西锦州湾、大连花园口工业园区和丹东产业园区“五点一线”大开发步伐，大力发展临港工业，使之成为承接国际产业转移、扩大对外开放的重要平台，这些都将有利于集装箱运输的快速发展。
5.3 区内环境
　　　加速发展集装箱运输已成为辽宁省级及港口城市地方政府部门共同关注的重点。
　　　 一是发展目标明确，即举全省之力加快推进大连东北亚重要国际航运中心建设。辽宁已把建设大连国际航运中心作为实现辽宁老工业基地振兴的龙头和今后全省经济发展的战略重点，在集装箱运输发展相关的软硬环境建设、促进集装箱运输需求的临港工业基地、港口依托城市的现代服务业以及不断扩大对外开放领域和规模、加快体制创新和机制创新，营造加快建设大连国际航运中心的政策环境、加强组织领导等诸多方面都提出了相应促进政策措施，为辽宁集装箱运输加速发展创造了良好发展环境。
　　　二是发展思路清晰。全省“十一五”规划明确了集装箱码头的发展目标，要“按照大连港逐步建设成为东北亚国际航运中心的要求，规划把大连作为集装箱运输干线港，营口、锦州、丹东等港为支线港，逐步形成我省层次分明、功能完备的集装箱运输系统”。
　　　三是力争外贸进出口总额有突破。“十五”期间，辽宁对外贸易取得突破性进展，累计完成进出口总额1435亿美元，年均递增15.7%，全省“十一五”规划期预计对外贸易年均增长15%，到2010年进出口总额实现825亿元，必将为集装箱运输提供大量的货源。
6．辽宁港口物流最新发展态势
6.1 辽宁力推港口集群优势
　　《大连东北亚国际航运中心发展规划》正式出台。辽宁省政府提出以大连国际航运中心建设为目标，整合大连、营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口资源，不断扩大中心突出、两翼并举、优势互补、错位发展的港口集群优势。根据该规划，到2010年，辽宁沿海港口群吞吐能力超过5亿吨，集装箱吞吐能力达到1400万标准箱。
6.2 港口寻觅“合纵连横” 。
　　　根据９月２２日锦州港和大连港在沈阳签署的《战略合作框架协议》，大连与锦州两港将在资本市场、港口物流和锦州港西部海域开发建设等领域展开全面合作；今年８月３１日，营口港与盘锦港签订了合作协议，双方也将采取成立合资公司的方式，共同开发建设盘锦新港区。
6.3 港口形成三足鼎立。
　　　辽宁沿海共有锦州、盘锦、营口、大连、丹东五大港口，２００５年锦州、营口和大连的吞吐量共计为２．７６亿吨，占辽宁省吞吐量的９１．４％。根据近５年数据表明，大连港的传统货物吞吐量年均增长率为９％，营口港为１５％。按照这个速度，２０２０年左右营口港的传统货物吞吐量将赶上大连港。尽管大连港目前牢牢控制了东北９４．５％的外贸集装箱货源，但正面临着来自于营口港和锦州港的竞争压力。这三个港口由外而内排列在渤海湾北岸，真正的纵深腹地实际都是东北三省和内蒙古东北部，三个港口近年来都在积极扩建，由此引发的竞争也日益激烈。目前，辽宁省主要三个港口中，大连港多元化发展，营口港主要出口东北粮食，锦州港主要出口矿产和能源，形成三港鼎立格局。
6.4 港口整合将成必然。
　　　根据辽宁省政府战略规划，大连将建设成为东北亚重要国际航运中心，并集聚辽宁港口群优势，即“大连组合港”概念，同时赋予大连港在国际航运中心建设中的核心和旗舰的地位。在一定的区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的枢纽。这意味着中国港口希望在与国外港口竞争中吸引更多航运企业挂靠，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽，这就需要通过整合来确立自己的枢纽地位。显然，大连港已意识到这个问题。

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